Die Rallye Dakar gilt als eines der gefährlichsten Wüstenrennen der Welt. Bereits 66 Tote musste das Spektakel in seiner Geschichte verzeichnen – der Mythos lebt weiter. Vor 15 Jahren gewann Jutta Kleinschmidt als erste und einzige Frau den Wettkampf. Heute steht die 53-Jährige dem Rennen skeptisch gegenüber. Mit CRAFTRAD sprach sie über die Gefahren der Dakar, wieso nur wenige Frauen an ihr teilnehmen und warum Rallyefahren bescheiden macht.
Publiziert in Craftrad Printausgabe “Pain & Glory” über Ikonen der Motorradkultur 3/2016.
Thierry Sabine hat die Rallye 1978 ins Leben gerufen. Seine Idee: Eine Rallye, die Amateure wie Profis aufs Äußerste herausfordert. Wie haben Sie diese besondere Stimmung wahrgenommen, als Sie das erste Mal selbst daran teilnahmen?
KLEINSCHMIDT: Ich habe als Amateurin angefangen und kenne daher alle Facetten der Rallye. Als ich das erste Mal von der Rallye Dakar hörte, dachte ich: „Okay, das ist nun eines der letzten großen Abenteuer, die man heute noch erleben kann.“ Diese Rallye mitzufahren, diese Rallye zu Ende zu fahren, das ist der größte Traum eines jeden Amateurs. Da geht es weniger um die Platzierung als um das Bewältigen der Strecke. Als ich damals abends im Biwak ankam, saß ich erschöpft im Sand mit Ari Vatanen, trank Kaffee aus Plastikbechern. Den anderen ging es auch nicht viel besser als mir selbst. Das war das Schöne: Berühmtheiten, Amateure, Profis – alle saßen im selben Boot, beziehungsweise, na ja ... Dreck!
Sie sagen „damals“. Hat sich die Rallye heute so sehr verändert?
Heute ist alles ein bisschen anders. Die Strecke in Südamerika ist viel bevölkerter, die Fahrer steigen abends schnell in einem Hotel ab.
Irgendwann gehörten Sie dann selbst zu den Profis ...
Und dann verschoben sich die Rollen. Als Profi hat man es sehr viel einfacher, weil man eine Betreuung im Rücken hat. Die bringt das Fahrzeug wieder in Schuss, massiert einem den verspannten Nacken. Man bekommt ein bisschen mehr Schlaf als ein armer Amateur, der nachts noch seine Karre reparieren muss.
Als Sie angefangen haben, gab es vor Ort weder Satellitentelefon noch GPS, geschweige denn Handys. Inwieweit haben diese technischen Errungenschaften die Rallye verändert?
Die Technik hat das Ganze vor allem sicherer gemacht. Man ist überwachter. Früher gab es noch nicht mal einen Kompass, der auf dem Motorrad funktioniert hätte. Als Orientierung hatte man nur die Sonne und die Uhrzeit. Wer sich verfahren hatte, hatte dementsprechend Angst, wirklich verloren zu gehen.
Dann kam als Erstes das GPS?
Das war revolutionär! Man wusste erstmals, wo man überhaupt ist! Der Veranstalter konnte mitverfolgen, wo die einzelnen Fahrzeuge herumfuhren. Das wurde auf Warnsysteme ausgeweitet. Wenn sich ein Fahrzeug nicht mehr bewegte, konnte man darüber kommunizieren. Davor mussten die Veranstalter die Fahrer teils tagelang in der Wüste suchen.
Was hat sich noch mit der technischen Entwicklung verändert?
Als die Dakar noch in Afrika war, fuhren wir stundenlang, ohne eine Menschenseele zu sehen. Ging’s durch ein Dorf, musste man erst wieder einen Schalter im Kopf umlegen: Hier gilt 30 oder 50 km/h. Das haben nicht alle so ernst genommen. Wenn man aber dann eine Strafe bekommt, weil das GPS die Geschwindigkeit misst, sieht das gleich anders aus. Vielleicht eine der sinnvollsten technischen Erneuerungen.
Ist durch den technischen Fortschritt auch ein Stück weit das Abenteuer bei der Dakar verloren gegangen?
Ein Stück weit, ja. Aber auf der anderen Seite muss ich sagen: Dadurch hat es mir viel mehr Spaß gemacht. Sich ständig zu verfahren, ging extrem an die Nerven. Mit GPS wurde das Fahren viel entspannter, ich konnte die Landschaft genießen. Und sind wir mal ehrlich: Abenteuer ist dennoch genug geblieben!
Ist die Dakar durch die Technik nicht sportlicher geworden?
Ja, durchaus, sie ist viel schneller geworden. Das kommt natürlich auch durch die besseren Fahrzeuge. Ich weiß noch genau: Mein letztes Dakar-Motorrad habe ich behalten und bin das noch ewig privat gefahren. Nach ein paar Jahren habe ich mir aus Spaß ein neues gekauft. Und war wirklich baff. Die neuen Dinger fahren ja fast von alleine! Was sich in
wenigen Jahren getan hatte, war enorm.
Sie haben schon mehrfach geäußert, dass die Rallye Dakar neue Richtlinien brauche, vor allem hinsichtlichder Ökologie und der Fahrerauswahl. Was halten Sie von der bisherigen Entwicklung?
Ich glaube an der Streckenführung müsste einiges gemacht werden. Dieses Jahr hat man es wieder gesehen: Die Population in Argentinien oder Bolivien ist für so ein Rennen viel zu groß. Die Menschen sind natürlich alle rallyebegeistert und kommen an die Strecke. Klar, den Leuten soll etwas geboten werden. Aber das kann man auch am Start und am Ziel, an denen Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten. Danach sollten die Fahrer alleine in weiter Flur sein, wo sie niemanden verletzen können.
Was läuft grundlegend schief bei der Rallye Dakar?
In den letzten Jahren waren nicht wirklich Werksteams dabei. Dieses Jahr war das erste Mal Peugeot so aufgestellt, dass es Chancen auf den Sieg hatte. Viel scheitert schlicht und ergreifend an der Geldfrage. Es gibt beispielsweise das Privatteam von Sven Quandt, das mit MINI zusammenarbeitet. Die Leute, die da fahren wollten, mussten ordent-
lich Kohle mitbringen. Etwa eine Million pro Fahrer. Was passiert? Manche der guten Fahrer treiben das Geld nicht auf. Die Autos besetzen Privatfahrer, die es sich leisten können, aber leider das fahrerische Können nicht mitbringen. Dann passieren Unfälle wie dieses Jahr mit
der Geschäftsfrau aus China [die Frau war unerfahren und verursachte einen schweren Unfall mit 13 zum Teil Schwerverletzten, Anm. d. Red]. Das ist ein unnötiges zusätzliches Risiko für die Zuschauer.
Die Konsequenz wäre doch, Amateure nicht mitfahren zu lassen und nur noch Werksteams an den Start zu bringen?
Dass Privatiers mitfahren dürfen, gehört zum Charme der Rallye Dakar. Besser wäre also zu sagen: Ihr könnt mitmachen, aber ihr dürft euch mit eurem Vermögen nicht in die Top-Autos einkaufen. Für diese Autos müsste man eine Superlizenz erteilen, für welche die Fahrer bestimmte sportliche Ergebnisse vorweisen müssten, beispielsweise. Ich kann ja auch nicht einfach an einem Formel-1-Rennen teilnehmen. Auch mit einem seriennahen Fahrzeug kann man Erfolge erzielen. Die mögen nicht so schnell sein, sind dafür aber beherrschbar. Rennboliden müssen den Profis vorbehalten sein.
Sind sich die Fahrer, vor allem die Amateure, wirklich der Gefahren, die sie auch für andere darstellen, bewusst?
Ich glaube nicht, dass sie sich dessen bewusst sind. Letztendlich kann ich nur mir gegenüber Rechenschaft ablegen. Egal, wo ich bin, verhalte ich mich so, dass ich andere nicht verletzen kann. Dass es trotzdem passieren kann, schließt es natürlich nicht aus. Wenn mir aber so ein Unfall wie der chinesischen Geschäftsfrau widerfahren wäre, wäre es der Worst Case schlechthin. Ich glaube, danach würde ich keinen Motorsport mehr betreiben oder zumindest große Schwierigkeiten damit haben.
Der Mythos Dakar lebt vom hohen Risiko. Wie nehmen Sie die Darstellung in den Medien wahr?
Als ich anfing, war Motorsport noch nicht so schick. Es ist die eine Sache, wie die Presse es darstellt, eine andere, wie die Leute es wahrnehmen. Durch Michael Schumacher wurde Motorsport salonfähig. Plötzlich war das positive Image da. Der Sport lebt damit, dass Unfälle passieren. Die Leute gehen dieses Risiko ein. Ich als abenteuerlustiger Mensch kann das nachvollziehen. Das Wichtigste für mich ist, dass ich nur mich selbst gefährde und niemanden sonst.
Warum sind wir so fasziniert von Wettbewerben mit extrem hohem Risiko?
Das ist eine interessante Frage. Vermutlich liegt es daran, dass wir das Bedürfnis haben, unsere Grenzen auszuloten. Wie mutig waren beispielsweise die, die die ersten Flugzeuge konstruiert haben? Es gibt den inneren Drang, Neues auszuprobieren. Sie haben in Ihrem Buch beschrieben, dass Sie die Erfahrung der Dakar bescheiden gemacht habe. Die Dakar erdet einen. Ich schätze das, was ich habe, dadurch wesentlich mehr. Hier in Deutschland herrscht oft eine Unzufriedenheit, die auch noch geschürt wird, obwohl es uns eigentlich sehr gut geht. Man sieht nur, dass der andere es noch besser hat. Nach mehr zu streben, ist
ja per se nicht schlecht. Es ist aber wichtig, zu lernen, mit dem, was man hat, glücklich zu sein. Durch die Dakar habe ich gelernt, an den kleinen Dingen Freude zu haben. Und nicht gleich das Handtuch zu werfen, wenn etwas schief läuft. Bei einer Rallye verlässt du deine Komfortzone: Gerade als Amateur nimmst du viele Strapazen auf dich. Da lernt man
den Luxus zu Hause durchaus zu schätzen: Und damit meine ich so etwas wie eine heiße Badewanne und eine weiche Matratze.
Konnten Sie diese Erkenntnis der Dankbarkeit oder Demut auch bei anderen Mitstreitern beobachten?
Ja, vor allem bei denjenigen, die privat unterwegs waren. Wenn einer wirklich aus der Leidenschaft heraus sagt, dass er es schaffen will, dann wird er bestimmt das Gleiche erleben.
Sie haben auf dem Motorrad angefangen und vier Rennen der Rallye Dakar damit bestritten. Warum sind Sie komplett auf das Auto umgestiegen?
Irgendwann hatte ich das erreicht, was ich wollte. Ich brauchte eine neue Herausforderung. Mit dem Auto kann man mehr erreichen – und viel länger fahren. Beim Motorrad bist du ab 35 irgendwann raus. Und letztendlich ist es nicht ganz ungefährlich. Mit dem Alter wird man
sicherlich vernünftiger.
Sie haben das erreicht, wovon viele träumen und die Rallye gewonnen. Bis heute als erste und einzige Frau. Seit Ihrem Sieg hat dies keine weitere Frau geschafft. Woran liegt das?
Ich glaube, da spielen viele Faktoren eine Rolle. Man kann es schaffen. Aber es ist als Frau schwerer, sich durchzukämpfen. Das ist ganz klar. Es ist grundlegend natürlich ein Problem, dass sich sehr viel weniger Frauen überhaupt für diesen Sport entscheiden. Statistisch bleiben da wenige übrig. Und wenn man dann so weit ist, und als Frau gegen Männer auf einem hohen Niveau fährt, wird man stärker bekämpft als ein Mann auf dem gleichen Niveau. Es gilt bis heute im Motorsport als peinlich, gegen eine Frau zu verlieren.
Die Kluft im Motorsport ist zwischen den Geschlechtern tatsächlich noch so groß?
Durchaus. Ich habe einige erlebt, für die das schrecklich war, mit dem Bewusstsein nach Hause zu gehen, dass eine Frau besser war als sie selbst. Der Motorsportbereich zieht viele Männer mit einem gewissem Ego an, man mag sie Machos nennen. Also ja, die Kluft ist groß.
Wie kann man es als Frau trotz des Machogehabes im Motorsport schaffen?
Es ist eine Frage des Willens, der Disziplin. Man bekommt nichts geschenkt. Wenn eine Frau bereit ist, das in Kauf zu nehmen und dazu ein gewisses Talent mitbringt, dann sehe ich nach wie vor keine Barriere. Ich habe letztes Jahr mit der FIA zusammen ein Projekt gestartet, bei
dem wir junge Rennfahrerinnen gesichtet haben. Wir hatten Bewerbungen von allen Kontinenten und haben 16 Frauen fahren lassen, vornehmlich Rallye-Fahrerinnen. Für die haben wir eine Woche einen Lehrgang abgehalten und drei Fahrerinnen und drei Beifahrerinnen ausgewählt, die im April 2016 in Qatar die internationale Cross-Country-Rallye fahren dürfen. Voll gesponsert von der Qatar Motor and Motorcycle Federation.
Ist der Rallye-Bereich für Motorsportlerinnen besonders attraktiv?
Unbedingt. Frauen sind sehr zäh, vielleicht etwas zäher als Männer. Diese Sportart ist zudem sehr taktisch, man muss sehr clever und überlegt fahren, viel von Technik verstehen, eine gute Grundkondition haben. Das sind Dinge, die Frauen liegen.
Sie sprechen davon, dass wenige Frauen sich für Motorsport interessieren. Inwieweit müsste der Motorsport sich mehr für Frauen interessieren?
Es gibt manche Frauen im Motorsport, die sich auf ihrem Frausein ausruhen und sich als etwas Besonderes sehen. Für mich war es enorm wichtig, mich als gleichwertig zu sehen und weder nach oben noch nach unten zu werten. Diese Einstellung müsste auch seitens der männlichen Kollegen vorhanden sein.
Was bevorzugen Sie heute privat: Auto oder Motorrad?
Ganz ehrlich? Das Fahrrad! Ist einfach viel praktischer. Allein das Auto aus der Garage zu holen, ist viel zu mühsam.
In Ihrer Garage stehen neben dem Auto ...?
Nur Enduros!